8月銷量受質疑,比亞迪漢熱銷可能只是個泡沫

2020-09-17分类:汽車


8月銷量受質疑,比亞迪漢熱銷可能只是個泡沫
月銷多少才算正常?
雅斯頓
9月初比亞迪信心滿滿公佈月度銷量之時,萬萬沒想到會引來如此多的質疑。作為今年比亞迪的重磅產品,旗艦轎車比亞迪漢的銷量一直備受關注:上市當天訂單已過萬,一度上演了供不應求、車主苦等的火爆場面。
上市即爆款,消費者差點就要相信比亞迪漢可以超越特斯拉Model 3了。只不過,隨著8月乘聯會和中汽研的銷量陸續公佈之後,旁觀者看出端倪,旗艦如比亞迪漢,也還是要採用比亞迪一貫的營銷套路。而更大的隱憂是,不真實的銷售資料背後,是一輛不真心的新能源旗艦轎車。

銷量被層層剝皮
9月7日晚,比亞迪官方公佈了8月銷量資料:全系銷售35508輛,新能源車銷售14009輛。這個成績不算好,新能源車的銷量仍然不見起色。而作為一個新能源領導品牌,新能源車銷量佔比竟不到40%。領導者的成績尚且如此,可能這個車市寒冬真的不太好過?
被重點提拔的是旗艦轎車比亞迪漢,8月銷量4000輛。在官方調整話術之前,「銷量」指代的是「批次交付」,恰好對應了比亞迪此前所解釋的:比亞迪漢上市初期會經歷一段時間的產能爬坡,這是刀片電池與高效能電機控制模組生產速度所致,因此數萬訂單需要逐步被消化與交付。
如果屬實,那麼4000輛的成績已經是目前新能源車市場僅次於特斯拉Model 3的水平了。8月份Model 3銷量依然破萬,表現穩定;蔚來ES8交付1125輛、ES6交付2840輛,兩款車加起來也不如一款比亞迪漢;更別提銷量剛過2000的小鵬P7了。

比亞迪漢估計對這樣的交付成績頗為滿意:不過分優秀,但至少比在座的中國品牌優秀。這正是比亞迪漢作為「全球超安全智慧新能源旗艦轎車」應有的水平。
如果沒有第三方資料公佈,比亞迪漢4000輛的成績完全可以穩坐第二,「超7趕3」是既定事實。只可惜,劇情反轉來得如此突然。9月9日乘聯會公佈8月銷量排名,比亞迪漢只有2400輛,遠低於特斯拉Model 3、廣汽新能源Aion S。不過不要緊,還是高於小鵬P7。
這時候消費者意識到了,比亞迪公佈的4000輛銷量原來只是批發量。數萬輛訂單背後的數萬名焦急車主還需要再等等,先安排經銷商迫切的展車試駕車問題。這也能理解。而車企喜歡公佈產量、銷量、批發量、零售量,這些都只是文字遊戲,2400輛已經完全能夠體現比亞迪漢的受歡迎程度。
然而,直到中汽協公佈了8月純電動車上險數:比亞迪漢以1023輛的成績排在第16位,而小鵬P7以2033排在第10位,特斯拉Model 3上險數是完全等同於銷量的11548輛。

這時候消費者才搞明白,上市即爆款、代表比亞迪技術高度的比亞迪漢EV,8月份最真實的銷量是1023輛。
沒有驚喜,沒有意外。正常發揮,這完全是比亞迪漢的正常發揮。7月12日比亞迪漢正式上市,比亞迪公佈的當月銷量是1205輛、實際上險量為277輛。考慮到產能爬升、新車到店與實際交付的進度,8月比亞迪還在早期的銷量提升階段。很早前比亞迪就說過,真正銷量爬升要到9月。
再者,上險數1023輛只是比亞迪漢EV的資料,剩下的1300餘輛完全有可能是漢DM的上險數。

月銷多少才算正常?
作為比亞迪今年最重磅的車型,集齊了最新設計、刀片電池、高效能四驅等元素,比亞迪漢從最開始就認為是能夠媲美特斯拉Model 3的產品。甚至可以說,比亞迪漢是不屑於與小鵬P7一較高下的。
只有特斯拉Model 3能與之相提並論。既然如此,月銷多少輛才對得起比亞迪漢EV的技術高度呢?

曾經有媒體報道,比亞迪漢在上市數日後訂單已經突破3萬輛。按照比亞迪官方公佈資料,過去的7月和8月比亞迪漢一共交付5205輛,這個資料中有多少已經到了真實使用者的手中,細節無從考究。但是可以作為參考的是,在網路論壇上不乏消費者抱怨之聲,新車預定之後交付遙遙無期,那些不是忠粉的消費者失去了耐心也失去了信心,轉而考慮其他同級產品。
如果說刀片電池與高效能電機控制模組的產能受限屬實,那麼在未來幾個月比亞迪漢的終端銷量將會有一個很明顯的增長,其中更重要的一點是,新車上險資料將會與官方公佈的銷量幾乎一致,這樣才符合數萬訂單正在被逐步消化、預定使用者陸續拿到新車的情況。
此處可以參考每月銷量破萬的特斯拉Model 3,或者資料透明且有說服力的小鵬P7。

另外一個值得斟酌的細節是,比亞迪並沒有對外公佈漢EV的具體銷售情況,而是將插混車型、純電動車混為一談。而目前外界唯一得到的最準確的資料是,8月份比亞迪漢EV的上險數只有1023輛,假設乘聯會公佈的2400輛月銷量均銷往私人使用者,那麼超過1300輛的比亞迪漢新車完全有可能來自於插電混動車型的貢獻。
這就有點像比亞迪另一款高階電動旗艦的發展軌跡了。2018年比亞迪唐EV上市,售價高達30萬元,高效能雙電機四驅版本可以做到百公里加速4.4秒,完全是蔚來、特斯拉這一類豪華效能車的水平。
彼時,比亞迪唐同樣在上市之初收穫了上萬訂單,累計訂單超過4萬。技術高度換來了市場關注度,比亞迪對得起新能源汽車領導者的稱號。只不過如果拿最終銷量說事,會發現比亞迪唐EV沒有如願撐起高階,消費者仍然選擇購買同樣掛著唐logo的燃油版、插電混動版車型。以最近半年的銷量為例,比亞迪唐插混車型與燃油版車型銷量相當,均在1200輛左右,而純電動車型銷量只有數百。

一款旗艦純電動SUV無法獲得應有的銷量,原因是多方面的。比如,比亞迪唐EV的實際效能不如宣稱水平,加速迅猛的同時能耗感人;比如,比亞迪將唐EV版本的價格定在了燃油版的兩倍以上,兩者更像是油改電,高階感缺乏。
實際上,無論是30萬價格段的比亞迪唐EV,還是15萬價格段的比亞迪唐燃油版,其在同級市場都缺乏競爭力。尤其是比亞迪的燃油車型,長期出現在質量投訴榜當的,恰恰是動力系統的問題。
如今,整個品牌強調「向新而行」,比亞迪漢EV作為品牌最新旗艦車型,採用了刀片電池這款革命性產品,理應是比亞迪是要全力銷售的。但是與EV一同上市的還有插混版本,而根據媒體報道,燃油版本的比亞迪漢已經在路測。按照比亞迪的定價策略,如果漢與唐採用是差不多的價格梯度,最終會走向差不多的命運。

漢EV難道不值得嗎?
比亞迪很喜歡為車型打造家族系列,以不同的動力系統進行劃分,比如秦家族就有秦Pro、秦DM與秦EV等,類似的還有唐家族、元家族,稍為特別一點的是宋家族,涵蓋了SUV與MPV車型。
正因為比亞迪家族車型的打造,這位新能源車領導者始終擺脫不了油改電的形象——同一平臺、同一車型擁有多種動力系統。
不可否認,比亞迪是中國汽車品牌中少數擁有自研電池、電機、電控系統等核心技術的一位,而且過去多年比亞迪始終能夠維持新能源車銷量第一的位置。但是,當整個汽車市場向新能源轉型,尤其是合資的追趕以及新勢力的加入,比亞迪的新能源車銷量早已出現了頹勢。一方面是競爭白熱化,另一方面其實是比亞迪對新能源車的重視程度始終在搖擺。

今年比亞迪漢尚未上市之前,關於這款車的正面評價非常多。它是比亞迪現階段最先進的一款電動車,不僅採用了刀片電池這項最近技術,還有自研的高效能電機,四驅版本百公里極速可以進入3秒俱樂部。
完全是豪華高效能電動車的水平。
但值得注意的是,比亞迪並沒有為這款車研發一個真正的電動車平臺。這也是比亞迪漢很少宣傳的地方。來自e平臺意味著,比亞迪漢從一開始就不是血統純正的純電動車,無論它是否地板全平、前艙挖空,電池佈局規整,比亞迪漢EV與DM一同推出,就表明了漢早已準備好了傳統內燃機的位置。

支持者可以認為它並非油改電,只是來自一個靈活的平臺,但因為這樣,比亞迪漢EV就無法完全發揮一款電動車的優勢,比如它的軸距不如小鵬P7,但是車身長度比P7更長。從電動車軸距長、前後懸短的特點出發,比亞迪漢EV顯然是不合格的。
由此會帶來一些問題,比如它的四驅版本脫胎於前置前驅佈局,駕駛效能會有限制;動力效能很強的前提下,操控極限是不匹配的。這在此前的比亞迪漢試駕車失控有所體現。
更重要的是,比亞迪漢EV只是代表一種技術高度,而漢DM與燃油版將會把走量的重任接過來,以緩解當前純電動車銷量結節敗退的局面。有的人會猜測,比亞迪漢不會推出燃油版本,因為這樣會與秦pro產生衝突。

不能排除這種可能性,但比亞迪漢可以接棒爭奪本該屬於秦pro的市場。因為1.5T、15萬元價格段的秦pro遇上了合資品牌下探,毫無競爭力。因此,比亞迪需要一輛尺寸更大、動力更強的比亞迪漢燃油版。
雅斯頓小結
今年初刀片電池生產線開始量產時,比亞迪預計這條產線的電池年產量可供26000輛新車,這樣看來比亞迪漢超過3萬輛的訂單恐怕要等到明年了。這還沒算上即將要上市的新款比亞迪唐EV,也是採用刀片電池。
在新勢力步步緊逼的當下,比亞迪這種初心不正的想法很難穩住新能源車領導者的地位了。

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